Nowy kolor oraz zestaw grafik na rok modelowy 2027 sprawiają, że CRF250R wjeżdża w nowy sezon w świetnym stylu, kontynuując kierunek wyznaczony przez gruntowną modernizację w roku modelowym 2025. Poprawiona stabilność w zakrętach, szczególnie na nierównych torach — bez utraty zwinności układu kierowniczego — była efektem kompleksowej przebudowy modelu CRF250R na rok 2025. Nowa w 70% rama główna, szereg aktualizacji podzespołów jezdnych, całkowicie nowe zawieszenie Showa oraz przedni zacisk hamulcowy Nissin o dwóch tłoczkach, stanowiły kluczowe elementy podnoszące osiągi motocykla.
Silnik w specyfikacji na rok modelowy 2025 otrzymał przeprojektowany wał korbowy, ulepszone połączenie przepustnicy z reakcją silnika, lepsze odczucie momentu obrotowego w średnim zakresie oraz większą moc powyżej szczytu dzięki zmianom w układzie dolotowym/wydechowym i ustawieniach PGM‑FI.
Elektronika w modelu na rok 2025 obejmowała nowy, trzystopniowy system kontroli momentu obrotowego (HSTC), a także Launch Control i przycisk wyboru trybu silnika (EMSB). Nowe plastiki oraz odświeżona grafika rodziny CRF podkreślały zmianę modelową.
Model CRF250RWE na rok 2027 zmieni nazwę CRF250R HRC‑WE, zachowując specjalne komponenty, które dodatkowo zwiększają osiągi i atrakcyjność motocykla.
1. Wstęp
Klasa MX2 to nieustanna, zacięta walka. Honda CRF250R okazała się skuteczną bronią w tej konkurencji. Sportowa rywalizacja miała wpływ na ewolucję maszyny, która wciąż zmieniała się w mniejszym lub większym stopniu, stając się platformą, z której amatorzy – entuzjaści motocrossu, a także profesjonalni kierowcy wyścigowi mogą wycisnąć więcej na każdym metrze okrążenia.
W ciągu ostatnich lat miał miejsce intensywny rozwój tego motocykla. W roku modelowym 2018 dokonano gruntownego przeprojektowania motocykla. Przyjął on kierunki rozwoju po CRF450R 2017, z którym dzielił nową ramę siódmej generacji, poprawioną geometrię i zawieszenie Showa. Uzbrojony został jednocześnie w nowy silnik DOHC, a dzięki przełączanym mapom sterowania i dopracowanej ergonomii, CRF250R był wciąż maszyną MX, którą kierowca mógł wykorzystać na tyle, na ile tylko pozwalał jego poziom umiejętności.
Model CRF250R 2019 generował wyższy moment obrotowy przy niskich obrotach, co uzyskano dzięki głębokim zmianom w układach dolotowym i wydechowym, dodano także kontrolę startu HRC, zmieniono zacisk przedniego hamulca i wprowadzono kierownicę Renthal Fatbar z regulacją położenia. Rok modelowy 2020 przyniósł kolejne zmiany, takie jak rama i wahacz zapożyczone z modelu CRF450R na rok 2019 i poprawa charakterystyki silnika w zakresie średnich obrotów.
Rocznik modelowy 2022 to dla CRF250R znaczący wzrost osiągów i ulepszenia podwozia odziedziczonego po modelu CRF450R 2021, co poprawiło zarówno możliwości jak i zwinność motocykla. Do efektów zmian należy zaliczyć również: większy moment obrotowy przy niskich obrotach, pozwalający lepiej wykorzystać nowe podwozie, a także podwyższoną wytrzymałość i trwałość.
Model CRF250R przeszedł znaczące zmiany w roczniku 2025 — podobnie jak CRF450R z rocznika 2025 — obejmujące całkowicie nową ramę, przeprojektowane zawieszenie, mocniejszy silnik oraz odświeżone owiewki, które zapewniły zawodnikom dodatkową przewagę na torze.
Zaktualizowane opcje graficzne przygotowane na rok modelowy 2027 odświeżają wygląd modelu CRF i jednoczą terenowe motocykle wyczynowe Hondy z jej maszynami torowymi pod wspólnym szyldem HRC.
2. Opis modelu
Zwiększona stabilność i kontrola nad motocyklem, zwłaszcza w najtrudniejszych warunkach torowych, były celem, który postawili sobie konstruktorzy modelu CRF250R na rok 2025. Podwójna aluminiowa rama kołyskowa została zmodernizowana w 70%, z całkowicie zmienionym balansem sztywności i z nowymi punktami mocowania ramy pomocniczej, górną oraz dolną półką i sworzniem, nowe są oś i zacisk hamulca przedniego koła, zmienione zostały również przełożenia Pro-Link.
Zawieszenie Showa zostało całkowicie przekonstruowane (z parametrami dobranymi dla modelu 250), a modernizacje miały na celu zapewnienie spójnego tłumienia i reakcji w całym zakresie skoku koła. Zarówno przedni widelec 49 mm, jak i tylny pojedynczy amortyzator otrzymały nowe charakterystyki, przy czym ułatwiono ich demontaż. HRC dostarczyło projekt nowego przedniego zacisku hamulcowego, z korpusem obrabianym według nowej technologii. Zastosowano nowe tłoczki i rowkowanie uszczelniające, które zapewniało większą odporność termiczną podczas wyścigu.
Dla lepszej kontroli przepustnicy, skuteczniejszego przeniesienia napędu oraz utrzymania mocy powyżej maksymalnego punktu obrotów, czterozaworowy silnik DOHC wykorzystywał prostszą drogę przepływu powietrza po stronie dolotowej, prostszy przebieg rury wydechowej i zmienione ustawienia PGM-FI. Tłumik spełniał nowe wymogi FIM, dotyczące poziomu hałasu.
Wyraźnie zarysowane boczne panele oraz osłony chłodnicy zostały dodatkowo podkreślone dzięki zupełnie nowej grafice rodziny CRF, która wyróżnia model CRF250R w specyfikacji na rok 2027.
3. Kluczowe funkcje
3.1 Podwozie
* Rama zapewnia poprawę ogólnej stabilności motocykla
* Przednie zawieszenie Showa i nowe zawieszenie tylne zapewniają płynną i niezmienną kontrolę tłumienia
* Zmieniona konstrukcja i przełożenie tylnego zawieszenia Pro-Link
* Przedni zacisk hamulcowy HRC odporny na fading pod wpływem ciepła
Model CRF250R z rocznika 2025 – od dawna ceniony jako zwrotny i lekki motocykl – korzystał z identycznej ramy, co CRF450R z rocznika 2025, aby jeszcze bardziej podnieść możliwości w zakresie prowadzenia dzięki zwiększonej stabilności na prostych i w zakrętach, lepszemu pochłanianiu nierówności oraz wyraźniejszemu wyczuciu przyczepności przodu i tyłu.
Aluminiowa rama główna typu twin‑spar została przeprojektowana w 70%, z myślą o poprawie ogólnej stabilności podwozia w najtrudniejszych warunkach torowych. Zmieniona przednia rura nośna, wzmocnienia boczne oraz dodatkowe usztywnienia połączono z nowymi płytami mocowania wahacza, górnym mocowaniem amortyzatora i wspornikiem naprężenia, co pozwoliło uzyskać 8% większą sztywność skrętną, poprawiając stabilność. Stosunek sztywności skrętnej do bocznej zwiększono o 5%, co przełożyło się na lepsze zachowanie motocykla w zakrętach.
Pionowa sztywność skrętna wzrosła o 4%, co ograniczyło deformacje i poprawiło stabilność przy wysokich prędkościach. Umożliwiło to nowe rozwiązanie konstrukcyjne, w którym tylna rama pomocnicza jest mocowana do sztywnych płyt wahacza, a nie do bocznych belek ramy. Zmniejszyło to przenoszenie energii (i wynikających z niej ruchów) z tylnej części motocykla do sekcji główki ramy o 27%.
Wiele pracy włożono w optymalizację górnej i dolnej półki oraz jarzma kierownicy, aby uzyskać bardziej równomierną i stabilną pracę zawieszenia przedniego koła. Wraz ze zmienionymi rurami zewnętrznymi widelca i nowym mocowaniem przedniej osi, konstrukcja na rok 2025 była sztywniejsza, co oznaczało redukcję o 6% zmian sztywności podczas ruchów zawieszenia. Aluminiowy, 585,2-milimetrowy wahacz pozostał niezmieniony.
Kąt pochylenia główki ramy i wyprzedzenie wyniosły 28°24’/117 mm, przy rozstawie osi 1483 mm i prześwicie 330 mm. Masa suchego motocykla to 102 kg (z płynami 107 kg), a rozkład masy przód/tył, to 48,6/51,4% (z płynami).
Widelec Showa USD 49 mm z resorowaniem sprężynowym był w roczniku 2025 praktycznie całkowicie nową konstrukcją — każdy element, od sztywności zewnętrznej po wszystkie komponenty wewnętrzne, został przeprojektowany, aby zapewnić lepszą kontrolę od pierwszego ugięcia aż po pełny skok 310 mm. Zarówno dla odbicia, jak i kompresji dostępnych jest 16 poziomów regulacji, a wszystkie ustawienia zostały zaktualizowane na rok modelowy 2025.
Tylny amortyzator Showa, dopasowany charakterystyką do widelca, został przekonstruowany, aby zapewnić spójną, jednolitą kontrolę w dowolnym miejscu skoku, z tarciem obniżonym w dolnej pozycji koła. Dostępnych jest 17 pozycji regulacji dla odbicia i 3,5 obrotu dla szybkiej jazdy oraz 13 pozycji regulacji dla dobicia przy niskich prędkościach, wszystkie one zostały dobrane na nowo w modelu na rok 2025. Zmieniona konstrukcja zawieszenia Pro-Link jest o 11% sztywniejsza, a przełożenie i skok osi zostały zoptymalizowane, aby zapewnić bardziej płynną jazdę na nierównościach. Skok tylnego koła wynosi 308 mm.
Zawieszenie tylne CRF250R na rok 2025 zostało tak przekonstruowane, by demontaż i wymiana amortyzatora były łatwiejsze – tylko cztery części wymagają demontażu, co skróciło czas wymiany o połowę.
Korzystając z części stosowanych w motocyklach HRC fabrycznie przygotowanych do wyścigów, zastosowano obrabiany mechanicznie dwutłoczkowy zacisk przedniego hamulca z nowymi tłoczkami i rowkami uszczelniającymi tłoczki. Konstrukcja ta zmniejsza jałowy ruch dźwigni hamulca o 57%, gdy temperatura zacisku jest wysoka, a sztywność rozgrzanego zacisku maleje o 25% mniej niż poprzednio, poprawiając liniowość działania hamulca i zmniejszając zmęczenie kierowcy. Tarcza typu „wave” o średnicy 260 mm pozostała niezmieniona. Jednotłoczkowy tylny zacisk hamulcowy współpracuje z 240-milimetrową tarczą o falistym obrysie.
Aluminiowe obręcze kół DID z bezpośrednim łączeniem szprych są wykończone na czarno. Przednia obręcz ma rozmiar 21 x 1,6 cala, a obręcz tylna – 19 x 1,6 cala. Wyposażeniem standardowym są opony Pirelli MX32 o rozmiarach 80/100-21 z przodu i 100/90-19 z tyłu.
Niewielkie wymiary elementów nadwozia zapewniają kierowcy swobodę ruchów. W modelu CRF250R na rok 2025 zmieniono owiewki i osłony boczne oraz zastosowano spójną filozofię projektowania dla całej rodziny CRF, skoncentrowaną na redukcji masy, jej centralizacji i ergonomii. Zachowano równą szerokość motocykla na wysokości kolan kierowcy - od przodu do tyłu motocykla.
Wszystkie modele z rodziny CRF250 i CRF450 w specyfikacji na rok 2027 otrzymują nową grafikę, która łączy działania Honda Racing — zarówno na torach asfaltowych, jak i w terenie — we wspólną, spójną identyfikację wizualną. Tytanowy zbiornik paliwa ma pojemność 6,3 litra .
Lekka kierownica Renthal Fatbar, będąca wyposażeniem standardowym, gwarantuje elastyczność poprawiającą komfort prowadzenia maszyny. Górne mocowanie kierownicy ma dwa położenia umożliwiające jej przemieszczanie do tyłu i do przodu o 26 mm. Gdy mocowanie zostanie obrócone o 180 stopni, kierownicę można przesunąć o dodatkowe 10 mm od pozycji podstawowej, co daje cztery różne pozycje kierownicy.
3.2 Silnik
* Precyzja działania przepustnicy i lepsze wyczucie momentu obrotowego dzięki uproszczeniu drogi powietrza dolotowego
* Konstrukcja przedniego odcinka układu wydechowego zwiększa przyspieszenie w średnim i górnym zakresie obrotów.
* Wał korbowy usztywniony w rejonie czopa korbowego, z lepiej dobranym momentem bezwładności
* Lepsze generowanie mocy po przekroczeniu obrotów mocy maksymalnej
Silnik CRF250R, o pojemności 249,4 cm³, z 4‑zaworową głowicą DOHC, od dawna słynie z jednych z najlepszych osiągów w górnym zakresie obrotów, a jednocześnie generuje moment obrotowy i moc już od niskich obrotów. W roczniku modelowym 2025 rozwój skoncentrowano na utrzymaniu mocy powyżej szczytowych obrotów, zwiększeniu momentu w średnim i wysokim zakresie, aby zminimalizować spadek osiągów, a także na poprawie przyspieszenia i reakcji na ruch przepustnicy.
Przekonstruowany wał korbowy charakteryzuje się zwiększoną sztywnością wokół sworznia korbowego i zoptymalizowanym momentem bezwładności, co pozwala mu szybciej się obracać. Niezależnie od tego, droga przepływu powietrza przez wlot, airbox i dalej do przepustnicy jest prostsza niż w poprzedniej konstrukcji, co zmniejsza opory przepływu i poprawia precyzję pracy przepustnicy.
Przekonstruowany układ wydechowy wykorzystuje również prostszą ścieżkę przepływu gazu niż w poprzednim modelu, co poprawia przyspieszenia w zakresie od średnich do wysokich obrotów silnika. Tłumik jest wykonany z aluminium poddanego obróbce cieplnej, aby lepiej znosić kontakt z butem kierowcy i spełnia nowe regulacje FIM, dotyczące hałasu, z ograniczeniem do 109 dB.
Zębatka wałka krzywkowego zaworów ssących jest mocowana wciskowo, co pozwala na zmniejszenie masy i zwiększenie sztywności mechanizmu rozrządu. Podwójne sprężyny zaworów dolotowych zapewniają dodatkową pewność działania przy wysokich obrotach. Kanały olejowe prowadzące do czopów wałków rozrządu oraz sztywniejsze mocowania wałków rozrządu i głowicy ograniczają straty tarcia w czopach.
Precyzyjnie dobrane zmiany położenia wałka popychaczy wspomagają osiągi przy wysokich obrotach, a konstrukcja tłoka i korbowodu maksymalizuje sprawność spalania. Średnica cylindra i skok tłoka wynoszą: 79 x 50,9 mm, z przesunięciem osi cylindra względem osi wału korbowego o 4,5 mm, aby zmniejszyć tarcie tłoka o ścianki cylindra. Stopień sprężania to 13,9:1. Zawory są wykonane z tytanu, średnice grzybków, to 33 mm po stronie dolotu powietrza i 26 mm po stronie wylotu spalin.
Zastosowano rozwiązania zwiększające dodatkowo poziom niezawodności. Pompa wody zapewnia efektywne chłodzenie oleju o wysokiej temperaturze. Uzyskano też wysokie ciśnienie oleju doprowadzanego do głowicy cylindra, by zwiększyć jego przepływ. Pięciootworkowa dysza oleju natryskiwanego na tłok poprawia chłodzenie tłoka i pozwala na zastosowanie bardziej bezkompromisowej mapy czasów zapłonu.
Pompa olejowa wraz z jej napędem znajduje się po prawej stronie silnika, tak jak filtr oleju i kanały rozprowadzające olej. Droga oleju wokół silnika jest krótka i prosta, a układ smarowania o pojemności 1,25 litra smaruje również sprzęgło i skrzynię biegów.
3.3 Elektronika
* Jednostka napędowa wyposażona w system Honda Selectable Torque Control (HSTC) z 3 trybami jazdy i z możliwością dezaktywacji
* System wspomagania dynamicznego startu (Launch Control) z 3 trybami
* Przycisk wyboru trybu pracy silnika (EMSB)
* Narzędzie ustawiania parametrów HRC dostrajające tryby Aggressive i Smooth
System HSTC stosowany w modelu CRF250R działa tak, by zminimalizować uślizg tylnego koła, powodujący spadek siły napędowej. Pozwala to na maksymalne wykorzystanie dostępnej przyczepności. System nie korzysta z czujnika prędkości koła i utrzymuje krytyczne wyczucie przepustnicy podczas sterowania mocą. Czas zapłonu jest opóźniany przez PGM-FI, gdy szybkość zmiany obrotów przekracza ustaloną wartość.
Trzy dostępne tryby działania różnią się poziomami ingerencji, odpowiednimi dla różnych warunków jazdy:
W trybie 1 system interweniuje najmniej wyczuwalnie i po najdłuższym czasie, co jest przydatne do zmniejszenia poślizgu kół.
Tryb 2 pozwala uzyskać stan pośredni między trybami 1 i 3 pod względem szybkości i siły interwencji i utrzymania kontroli w ciasnych zakrętach.
Tryb 3 zapewnia szybszą i bardziej zdecydowaną interwencję systemu, skuteczniejszą przy jeździe po śliskich i błotnistych nawierzchniach.
System HSTC może zostać całkowicie wyłączony. Po włączeniu silnika system używa ostatnio wybranego ustawienia.
System kontroli startu otrzymał również 3 tryby pracy. Tryb 1 pozwala na start z wysokich obrotów, tryb 2 (ustawienie fabryczne) wykorzystuje punkt środkowy, a tryb 3 używa stosunkowo niskich obrotów silnika. Kierowca ma do dyspozycji 3 tryby wyboru trybu pracy silnika (EMSB) w celu zmiany jego charakterystyki. Wybór trybu odbywa się przy użyciu przycisku na kierownicy. Tryb 1 jest ustawieniem fabrycznym, tryb 2 zapewnia płynność pracy, a tryb 3 służy do bardzo ofensywnej jazdy.
Wskaźnik kontroli startu, ostrzeżenie EFI, przycisk trybu HSTC i EMSB oraz wskaźnik LED znajdują się po lewej stronie kierownicy. Naciśnięcie i przytrzymanie przycisku HSTC przez 0,5 sekundy spowoduje przełączenie systemu w kolejny tryb pracy, a zielony wskaźnik LED – 1 mignięcie dla trybu 1, 2 mignięcia dla trybu 2 i 3 mignięcia dla trybu 3 potwierdza dokonanie wyboru.
CRF250R HRC WORKS EDITION
Model CRF250RWE na rok 2027 otrzymuje nową nazwę CRF250R HRC Works Edition, aby spójnie nawiązać do swojego większego odpowiednika z rodziny 450. Korzystając ze wszystkich modernizacji wprowadzonych w CRF250R, CRF250R HRC‑WE otrzymuje dodatkowe komponenty, które podnoszą zarówno osiągi, jak i atrakcyjność motocykla.
Produkowany obok CRF250R w zakładzie w Kumamoto, model CRF250R HRC‑WE wyposażono w tłumik Yoshimura oraz filtr powietrza TwinAir, co poprawia zarządzanie przepływem powietrza. Motocykl otrzymuje również dedykowane mapy zapłonu oraz unikalne ustawienia trybu startowego, a także hydrauliczne sprzęgło, które wspiera zawodnika podczas jazdy. System hydrauliczny sprzęgła w modelu CRF250R HRC‑WE zmniejsza siłę potrzebną do wciśnięcia dźwigni o 16% w porównaniu z układem sterowanym linką. Ogranicza także zmienność luzu i odczucia pracy sprzęgła wraz ze wzrostem jego temperatury.
Kolektory wlotowy i wylotowy głowicy cylindrów HRC-WE są ręcznie wykańczane przez wyspecjalizowanych rzemieślników, zatrudnionych w Kumamoto, których zadaniem jest usuwanie wszelkich drobnych niedoskonałości powierzchni, powstałych w procesie odlewania. Sprawia to, że przepływ powietrza jest płynniejszy, co wpływa na równomierność przyrostu mocy. Na głowicy cylindra znajduje się laserowy grawerunek “CRF WORKS EDITION”, podkreślający wyjątkowy status motocykla.
Tłok tylnego amortyzatora pokryto warstwą tytanu, co podwyższa odporność na zużycie i precyzję kontroli ruchów tylnego koła. Udoskonalenia zastosowano też w przednim widelcu, który otrzymał specjalną ciemną powłokę Kashima na zewnętrznych rurach i tytanową powłokę na rurach ślizgowych, co również zwiększa ich trwałość.
CRF250R HRC-WE wyposażony został w efektowną metaliczną czerwoną pokrywę głowicy silnika, czarne górne i dolne mostki, złoty łańcuch DID DM2, uchwyty kierownicy Renthal, siedzenie Throttle Jockey, czarne obręcze kół DID-LTX, anodowany na czarno uchwyt przedniej osi, a także zaktualizowaną grafikę, grawerowanie laserowe na obręczach kół i osłonach zawieszenia. Ręcznie obsługiwane pokrętło regulacji tłumienia dobicia w górnej części przedniego zawieszenia zapewnia łatwość regulacji bez użycia narzędzi.
4. Dane techniczne*
# Należy pamiętać, że podane wartości są wynikami uzyskanymi przez firmę Honda w ustandaryzowanych warunkach testowych określonych przez WMTC. Testy przeprowadzane są na hamowni podwoziowej, z wykorzystaniem standardowej wersji pojazdu, z jednym kierowcą i bez dodatkowego wyposażenia opcjonalnego. Rzeczywiste zużycie paliwa może się różnić w zależności od stylu jazdy, sposobu eksploatacji i konserwacji pojazdu, warunków pogodowych, stanu nawierzchni, ciśnienia w oponach, montażu akcesoriów, obciążenia bagażem, masy kierowcy i pasażera oraz innych czynników.