Większa moc, mniejsza masa, ostrzejsze prowadzenie i bardziej wyrazisty styl — CRF450R na rok 2027 została ulepszona w każdym obszarze, aby zapewnić maksymalne terenowe osiągi.
Nowy model: W roczniku 2027 rewolucja wyprzedza ewolucję — CRF450R to w praktyce zupełnie nowa konstrukcja. Największa modernizacja od dekady sprawiła, że flagowy motocykl motocrossowy Hondy został zaktualizowany w każdym detalu. Sercem modelu jest całkowicie nowy, mocniejszy silnik 449,5 cm³, który generuje o 10,3% więcej mocy i o 3,7% więcej momentu obrotowego dzięki większej średnicy cylindra, krótszemu skokowi tłoka, większym zaworom dolotowym i wylotowym, a także nowemu tłokowi, wałowi korbowemu i wyższemu stopniowi sprężania. W połączeniu z bardziej kompaktową skrzynią biegów o zmienionych przełożeniach oraz innowacyjnym sprzęgłem, osiągi motocykla rosną na każdej nawierzchni.
Prowadzenie zostało wyostrzone, stabilność zwiększona, a przewidywalność zachowania motocykla — nawet na najbardziej wymagających torach — poprawiona dzięki w 70% nowej ramie, dłuższej aluminiowej ramie pomocniczej oraz całkowicie przeprojektowanemu zawieszeniu. Zaktualizowany pakiet elektroniczny jeszcze precyzyjniej wykorzystuje potencjał jednostki napędowej, a nowe elementy nadwozia zwiększają komfort zawodnika.
Imponujący model CRF450RWE w roku modelowym 2027 staje się CRF450 HRC WE i otrzymuje wybrane komponenty wywodzące się z motocykli wyścigowych oraz malowanie inspirowane barwami Honda Racing, co dodatkowo podnosi osiągi i atrakcyjność motocykla.
1. Wstęp
Od debiutu, który miał miejsce w 2002 roku, Honda CRF450R pozostaje wzorcowym motocyklem crossowym. Dzięki zwinności i dobremu rozłożeniu masy, zapewniał on pełną kontrolę każdemu kierowcy. Czterystapięćdziesiątka zyskała też reputację wysokiej jakości, wytrzymałego i długowiecznego motocykla, co w przypadku Hondy nie było niespodzianką.
Honda CRF450R to motocykl wyścigowy, który nieustannie ewoluuje. Ulubiona europejska maszyna MX kategorii Open została gruntownie przeprojektowana na sezon 2017, zyskując nowe podwozie i znaczny przyrost mocy maksymalnej, dostarczanej przez zupełnie nowy silnik. Wygodnym dodatkiem w modelu 2018 był standardowo montowany rozrusznik elektryczny, a model 2019 otrzymał – opracowaną przez HRC – głowicę cylindra, która znacznie zwiększyła moc i moment obrotowy silnika. Ponadto dodano również kontrolę startu HRC. W roku 2020 CRF450R zyskał system sterowania momentem obrotowym Honda Selectable Torque Control (HSTC).
Poza kołami i podstawową architekturą silnika, CRF450R na rok 2021 był w rzeczywistości całkowicie nowym motocyklem, czerpiącym z rozwiązań CRF450RW, który wygrał mistrzostwa MXGP 2019. Model na rok 2023 „wyskoczył z bramki” z pakietem aktualizacji silnika i podwozia, które poprawiły i wygładziły oddawanie momentu obrotowego przy niskich obrotach, a także zwiększyły przyczepność przedniego koła. Rozwój modelu CRF450R zawsze przebiegał w ścisłej współpracy z potrzebami fabrycznych zawodników HRC w MXGP, a CRF450R z rocznika 2025 miał na celu ułatwienie szybkiej jazdy na nierównym torze, dodając zwiększoną stabilność i lepsze hamowanie do już i tak znakomitych możliwości skrętnych.
W roczniku 2027 ewolucja ustępuje miejsca rewolucji. I choć nowy model bazuje na mocnych stronach poprzednika, CRF450R otrzymuje zupełnie nowy, znacznie mocniejszy silnik oraz przeprojektowane, lżejsze podwozie, połączone z całkowicie nową filozofią pracy zawieszenia, aby zapewnić najwyższy poziom terenowych osiągów. Każdy detal motocykla został dopracowany na podstawie doświadczeń zebranych w rywalizacji na światowym poziomie.
Tak jak przez ostatnie 24 lata, CRF450R pozostaje w swojej istocie motocyklem HRC, który można kupić.
2. Opis modelu
Każda aktualizacja CRF450R ma jeden cel: zapewnić wyraźniejszą przewagę konkurencyjną. Już same liczby mówią wszystko — 10,3% więcej mocy, 3,7% więcej momentu obrotowego oraz znacząca redukcja masy o 4,5 kg, do zaledwie 102,7 kg (bez paliwa). Efekt to motocykl, który mocniej przyspiesza, szybciej reaguje i wyraźnie lżej oraz zwinniej zachowuje się na torze.
Ten wzrost osiągów zaczyna się od wydajniejszego, chętniej wkręcającego się na obroty silnika. Przeprojektowana, bardziej kompaktowa jednostka otrzymała większą średnicę cylindra, nowy tłok o zmienionej geometrii denka oraz całkowicie nowy wał korbowy, co umożliwiło krótszy skok i wyższy stopień sprężania. Większe tytanowe zawory dolotowe współpracują teraz z nowymi tytanowymi zaworami wylotowymi, a przeprojektowany układ rozrządu UNICAM poprawia przepływ mieszanki, dzięki czemu silnik „oddycha” swobodniej i generuje mocniejszą, bardziej użyteczną moc.
Przyspieszenie na wyjściu z zakrętów dodatkowo poprawia bardziej kompaktowa skrzynia biegów o zmienionych przełożeniach, zwiększająca siłę napędową na tylne koło w szerszym zakresie prędkości, co pozwala wcześniej i pewniej otwierać gaz. Sprzęgło wprowadza światową nowość — aktywowany gumowym tłumikiem Back Torque Limiter (BTL), zapewniający dopracowane działanie typu slipper, sprawdzone przez HRC w MXGP. Przeprojektowany rozrusznik zmniejsza masę i zajmowaną przestrzeń.
Kontrola jest równie ważna jak moc, dlatego pakiet elektroniczny został odpowiednio rozwinięty. Kontrola startu HRC oraz system kontroli momentu obrotowego (HSTC) otrzymały ustawienia zaczerpnięte bezpośrednio z motocykli fabrycznych, zapewniając ostrzejszą i bardziej adaptacyjną charakterystykę w zmiennych warunkach. Engine Mode Select Button (EMSB) nadal umożliwia natychmiastową zmianę charakteru pracy silnika, dopasowując go do preferencji zawodnika i wymagań toru.
Prowadzenie zostało wyostrzone, stabilność zwiększona, a przewidywalność zachowania motocykla — nawet na najbardziej wymagających torach — poprawiona dzięki w 70% nowej ramie. Nowe sekcje, zoptymalizowane materiały i procesy produkcyjne zwiększyły ogólną sztywność, nie podnosząc masy względem modelu 2026. Rama współpracuje z nowym, lżejszym aluminiowym wahaczem, którego kształt zoptymalizowano nie tylko pod kątem osiągów, lecz także łatwiejszego dostępu do filtra powietrza.
Zmodernizowany pakiet zawieszenia Showa wprowadza udoskonalony balans tarcia przód–tył, zapewniając płynniejszą i bardziej przewidywalną pracę w całym zakresie ugięcia. Wspiera go zaktualizowany układ Pro Link, nowa tylna obręcz i piasta oraz szersza tylna opona Dunlop MX34.
Interfejs motocykla z zawodnikiem również został dopracowany, aby zwiększyć zarówno osiągi, jak i ergonomię. Dodatkowe 0,8 l pojemności zbiornika paliwa wydłuża czas jazdy, a przeprofilowane osłony chłodnicy i boczne panele poprawiają swobodę ruchu, co przekłada się na lepsze wejścia w zakręty i przyspieszenia. Nowy kształt siedzenia zwiększa połączenie zawodnika z motocyklem. Zadbano także o aspekt ekologiczny — wybrane elementy nadwozia wykonano z materiałów z recyklingu. Kultowe malowanie HRC Tricolour wizualnie łączy CRF450R z najwyższym poziomem wyścigów Hondy: MotoGP i WorldSBK.
Dla tych, którzy oczekują jeszcze bliższego kontaktu z fabrycznymi osiągami, limitowana CRF450R HRC WE rozwija możliwości wersji standardowej dzięki prawdziwym ulepszeniom Works Edition. Ręcznie wykańczane kanały dolotowe i wylotowe, tytanowy układ wydechowy Yoshimura oraz filtr Twin Air zwiększają moc maksymalną, a ekskluzywne komponenty zawieszenia i najwyższej jakości detale czynią z motocykla prawdziwie wyścigową maszynę prosto z salonu.
3. Kluczowe elementy
3.1 Silnik
Zmieniona specyfikacja stanowi największą zmianę w układzie napędowym CRF od ponad dekady
Nowa konstrukcja oferuje o 10,3% większą moc oraz o 3,7% wyższy moment obrotowy w całym zakresie obrotów
Lżejsza o 2,7 kg i bardziej kompaktowa, z redukcją szerokości o 17 mm
Większa średnica cylindra, krótszy skok tłoka, większe tytanowe zawory dolotowe i wylotowe oraz nowy układ rozrządu UNICAM.
Przeprojektowany tłok, wyższy stopień sprężania oraz nowy, sztywniejszy i bardziej wydajny wał korbowy
Zmodernizowany układ dolotowy zwiększa przepływ powietrza; nowy układ wydechowy jest lżejszy i spełnia normy AMA/FIM 111 dB
Bardziej kompaktowa skrzynia biegów z przeprojektowanymi przełożeniami zapewnia mocniejsze oddawanie napędu w szerszym zakresie prędkości
Nowe, mniejsze i lżejsze sprzęgło z gumowym tłumikiem aktywującym funkcję Back Torque Limiter (BTL) typu slipper, przetestowane z HRC w MXGP, to pierwsze takie rozwiązanie na świecie
Rozrusznik został przeprojektowany i zoptymalizowany, aby zmniejszyć masę i zajmowaną przestrzeń
Jednostka napędowa modelu CRF450R na rok 2027 poddana została gruntownej rekonstrukcji w zakresie geometrii, masy całkowitej oraz parametrów pracy. Silnik stanowi w praktyce nową konstrukcję – o zmniejszonych gabarytach, istotnie zredukowanej masie oraz znacząco podniesionych osiągach. Maksymalna moc wzrosła o ponad 10,3% (w górnym zakresie prędkości obrotowej), natomiast maksymalny moment obrotowy zwiększył się o 3,7%. Średnica cylindra została powiększona o 1 mm, do 97 mm względem wersji 2026, co umożliwiło zastosowanie zaworów o większej średnicy – 40 mm po stronie dolotowej oraz 32 mm po stronie wylotowej (wcześniej 38/31 mm). Skok tłoka został skrócony do 60,83 mm z dotychczasowych 62,1 mm.
Przeprojektowana komora filtra powietrza (airbox) upraszcza i prostuje kanał dolotowy prowadzący do silnika, minimalizując opory przepływu. W konstrukcji rocznika 2027 zrezygnowano również z pokrywy stosowanej w wersji 26YM. Filtr powietrza o zmienionej gęstości medium filtracyjnego oraz bardziej zaokrąglonym profilu zachowuje tę samą powierzchnię roboczą, lecz redukuje opór przepływu o 10%. Nowe mapy sterownika ECU zapewniają optymalną reakcję jednostki napędowej oraz precyzyjniejszą kontrolę pracy silnika.
Kanał dolotowy ma również zwiększone nachylenie o 5° oraz został skrócony o 10 mm, natomiast zoptymalizowany kąt ustawienia zaworów dodatkowo poprawia efektywność dolotu typu downdraft, co przekłada się na wyższą moc oraz lepszą charakterystykę oddawania momentu – kluczowe cechy tej jednostki napędowej. Jak dotychczas, kompaktowy układ rozrządu UNICAM z pojedynczym wałkiem rozrządu zapewnia szeroki zakres możliwości kształtowania faz rozrządu dzięki zastosowaniu dźwigienek typu finger-follower. Bardziej agresywne profile krzywek współpracują z nowym układem zaworowym o zwiększonej sztywności i obniżonej masie, w którym wałki dźwigienek zaworów dolotowych i wylotowych zostały umieszczone współosiowo.
Nowy kształt denka tłoka oraz zoptymalizowany profil komory spalania zwiększają efektywność procesu spalania i podnoszą stopień sprężania z 13,5:1 do 13,75:1. Na górny pierścień tłokowy naniesiono powłokę typu Diamond Like Coating (DLC), co redukuje tarcie i zapewnia bardziej stabilne, powtarzalne warunki pracy przy jednoczesnym zwiększeniu niezawodności układu.
W jednostce 26YM zastosowano przeciwwagę wału korbowego o profilu „kotwicy”; w wersji na rok 2027 zastąpiono ją profilem „okrągłym”, co zwiększa ogólną sztywność wału korbowego. Nowe łożyska toczne czopów głównych (zastępujące wcześniejszą kombinację łożyska kulkowego i wałeczkowego) ograniczają deformacje wywołane ciśnieniem spalania, skuteczniej przekształcając energię spalania w energię obrotową oraz redukując tarcie zarówno w punktach podparcia, jak i w zazębieniach przekładni.
Układ wydechowy spełnia regulacje hałasu AMA/FIM (111 dB) i został zoptymalizowany pod kątem osiągów. Nowy tłumik jest dłuższy, lecz lżejszy — waży 2,76 kg zamiast 2,91 kg. Również rura wydechowa (downpipe) ma większą długość, a mimo to jej masa została zredukowana o 53 g względem poprzedniej konstrukcji, osiągając 1,111 kg.
Na podstawie danych zwrotnych z HRC, mających na celu optymalizację bezwładności oraz sterowalności, opracowano całkowicie nową konstrukcję sprzęgła. Ma ono o 7 mm mniejszą średnicę (132 mm) oraz masę zredukowaną o 400 g. Zintegrowany stalowy element poprzedniego koła zębatego napędu pierwotnego zastąpiono kołem o konstrukcji pierścieniowej, co pozwoliło znacząco ograniczyć ilość użytej stali.
Oprócz standardowej funkcji gumowych tłumików sprzęgła, polegającej na absorpcji i redukowaniu wahań momentu obrotowego, zastosowano – po raz pierwszy na świecie – układ Back Torque Limiter (BTL) aktywowany poprzez odkształcenie gumowego tłumika. W miarę generowania momentu wstecznego układ ten dostosowuje zdolność przenoszenia momentu przez sprzęgło, realizując działanie typu „slipper”, co znacząco zmniejsza obciążenie sprzęgła odczuwane przez kierowcę i poprawia ogólną kontrolę nad pracą silnika. Optymalny kształt, struktura, trwałość oraz parametry działania ogranicznika były testowane i weryfikowane w warunkach rzeczywistej rywalizacji MXGP.
W przekładni zastąpiono pierścieniowe kołnierze łożysk wałka głównego dzielonymi łożyskami igiełkowymi z koszykiem z tworzywa, co umożliwiło indywidualną optymalizację każdego koła zębatego pod względem kształtu, średnicy wałka, grubości ścianek oraz pozycjonowania — bez ograniczeń wynikających z geometrii sąsiednich kół. W rezultacie zmniejszono całkowitą szerokość przekładni dzięki zastosowaniu wałka skrzyni biegów krótszego o 14 mm, co dodatkowo pozwoliło zredukować masę o 509 g.
Sam bęben zmiany biegów jest teraz lżejszy o 134 g, a jego długość została skrócona do 63,5 mm, czyli o 13,4 mm względem poprzedniej konstrukcji. Redukcję masy osiągnięto dzięki zastosowaniu materiału o wyższej wytrzymałości na rozciąganie, co pozwoliło na zmniejszenie grubości ścianek bębna. Zmniejszenie jego wymiarów było możliwe dzięki redukcji liczby rowków prowadzących z trzech do dwóch
Aby dostosować układ napędowy do zwiększonej mocy silnika, zmodyfikowano przełożenia skrzyni biegów (patrz tabela), a tylna zębatka napędowa o 51 zębach — większa o 2 zęby względem poprzedniej — zapewnia znacznie większą siłę napędową w szerszym zakresie prędkości.
Przeprojektowany – i lżejszy o 500 g – układ rozrusznika pracuje teraz w konfiguracji czteroosiowej (zamiast pięcioosiowej) oraz wykorzystuje lekki ogranicznik momentu oparty na tarczy ciernej, zastępujący wcześniejszą konstrukcję wciskaną. Sprzęgło jednokierunkowe rozrusznika ma mniejsze wymiary i lżejszą zewnętrzną obudowę.
Nowa, lżejsza i bardziej kompaktowa skrzynia biegów, sprzęgło oraz układ rozrusznika umożliwiły optymalizację elementów otaczających. W efekcie szerokość jednostki napędowej została zmniejszona o 17 mm, a masa całkowita zredukowana o 2,7 kg w porównaniu z poprzednią konstrukcją.
3.2 Elektronika
Zaktualizowany na podstawie danych z motocykli fabrycznych HRC system Launch Control otrzymał nowe ustawienia
System Honda Selectable Torque Control (HSTC) został zoptymalizowany pod kątem zwiększonej wydajności silnika
Przycisk wyboru trybu pracy silnika (Engine Mode Select Button, EMSB) oferuje trzy mapy umożliwiające dostosowanie charakterystyki oddawania mocy
System HRC Launch Control został dostrojony do zwiększonej mocy silnika, z nowymi ustawieniami opracowanymi na podstawie danych z motocykli fabrycznych. Jak dotychczas dostępne są trzy tryby, a każdy z nich oferuje odpowiedni limit obrotów w fazie „oczekiwania”, zapewniając optymalny potencjał startowy dzięki maksymalnej trakcji i minimalizacji uślizgu. Po ruszeniu ograniczenie obrotów powraca do wartości standardowych.
Tryb 1 — wysoki limit obrotów w fazie oczekiwania; po starcie natychmiastowy powrót do wartości standardowych.
Tryb 2 — nieco niższy limit obrotów niż w Trybie 1; po starcie również natychmiastowy powrót do normy.
Tryb 3 — niski limit obrotów w fazie oczekiwania; powrót do wartości standardowych następuje stopniowo, w ciągu kilku sekund.
System HRC Launch Control można również całkowicie dezaktywować.
System HSTC minimalizuje poślizg tylnego koła (a tym samym ogranicza utratę efektywnej siły napędowej) i maksymalizuje trakcję. Nie korzysta z czujnika prędkości koła, a co kluczowe — zachowuje naturalne wyczucie pracy przepustnicy podczas kontroli mocy. Gdy system wykryje, że tempo narastania obrotów przekroczyło określony próg, opóźnia kąt wyprzedzenia zapłonu oraz modyfikuje pracę układu PGM‑FI, aby ustabilizować oddawanie mocy.
Trzy tryby różnią się poziomem ingerencji w zarządzanie trakcją, dostosowanym do różnych warunków jazdy:
Tryb 1 — system ingeruje najłagodniej i z najdłuższym opóźnieniem, dopuszczając wysoki poziom poślizgu koła.
Tryb 2 — zapewnia kompromis między Trybem 1 a 3 pod względem szybkości i siły działania, ułatwiając utrzymanie kontroli w ciasnych zakrętach.
Tryb 3 — system reaguje szybciej i mocniej, ograniczając poślizg do minimum; tryb szczególnie przydatny w warunkach śliskich i błotnistych.
System HSTC można również całkowicie wyłączyć. Po uruchomieniu silnika aktywowany jest ostatnio wybrany tryb.
Dostępne są także trzy tryby pracy wybierane za pomocą przycisku EMSB (Engine Mode Select Button), które zmieniają charakterystykę silnika: Tryb 1 — standardowy, Tryb 2 — łagodny, Tryb 3 — agresywny.
Kontrolka Launch Control, lampka ostrzegawcza EFI, przyciski wyboru trybów HSTC i EMSB oraz dioda LED znajdują się na lewej kierownicy. Naciśnięcie i przytrzymanie przycisku HSTC przez 0,5 s powoduje przełączenie systemu do kolejnego trybu; potwierdzenie wyboru odbywa się poprzez zielone sygnały LED — 1 błysk dla Trybu 1, 2 dla Trybu 2 i 3 dla Trybu 3.
3.3 Zawieszenie
W 70% nowa rama główna, o zwiększonej sztywności w rejonie rury czołowej dzięki zastosowaniu odlewanego wspornika
Masa własna motocykla wynosi 108 kg, czyli o 4 kg mniej niż wcześniej
Zastosowano zupełnie nowy, lżejszy aluminiowy wahacz
Całkowicie przeprojektowane zawieszenie przednie i tylne zapewnia płynne, przewidywalne działanie w całym zakresie pracy
Nowe przełożenie układu Pro-Link poprawia stabilność i trakcję podczas wyjścia z zakrętu
Nowe 19‑calowe tylne koło oraz oś o zwiększonej sztywności poprawiają przeniesienie napędu, a tylna opona ma większy rozmiar
Nowa rama, opracowana z myślą o poprawie stabilności, właściwości jezdnych w zakrętach, przeniesienia napędu oraz ogólnej trakcji, otrzymała na rok 2027 zmienione podstawowe wymiary oraz pozycję kierowcy. Rozstaw osi zwiększono z 1482 mm do 1490 mm, kąt główki ramy z 27,3° do 27,5°, a wyprzedzenie z 115,3 mm do 116,7 mm. Podnóżki przesunięto o 5 mm do tyłu, zmniejszono również offset osi tylnej w dół, natomiast rozkład masy przesunięto nieznacznie do przodu, uzyskując bardziej zrównoważone proporcje.
Ostatecznie nowa CRF450R jest o pełne 4 kg lżejsza; jej masa bez paliwa wynosi 102,7 kg, a gotowa do jazdy masa własna to 108 kg (wcześniej 107,2 kg / 112 kg).
Główna aluminiowa rama typu twin‑spar została przeprojektowana w 70%, z naciskiem na poprawę stabilności i przewidywalności prowadzenia w najbardziej wymagających warunkach torowych. Z przodu główka ramy — dostosowana do nowego kąta główki oraz wyposażona w powiększony odlew w miejscu wzmocnienia (gusset), zamiast wcześniejszego elementu kutego — wraz z rurą dolną i przednim węzłem została zoptymalizowana pod kątem sztywności i masy. W rezultacie sztywność wzdłużna i skrętna tego obszaru wzrosła o 10%, bez jakiegokolwiek przyrostu masy względem modelu 2026.
Pod kątem sztywności i geometrii zoptymalizowano również płyty mocowania osi wahacza, górny wspornik amortyzatora oraz uchwyty mocowania tylnej ramy pomocniczej. Płyty mocujące głowicę cylindrów — obecnie wykonane z aluminium zamiast stali — są lżejsze o 152 g. Ponieważ silnik ma teraz bardziej kompaktową konstrukcję, zastosowano zmodyfikowane dolne rury ramy oraz przeprojektowane środkowe wsporniki mocujące. Tylna rama pomocnicza otrzymała uproszczoną konstrukcję, co zapewnia łatwiejszy dostęp do filtra powietrza i usprawnia jego obsługę.
Płynnie wyprofilowane spoiny pomiędzy poprzeczką a główną rurą ramy tworzą bardziej jednolitą strukturę, co umożliwiło zastosowanie rur o większej średnicy i cieńszych ściankach, poprawiając sztywność przy jednoczesnym obniżeniu masy; łącznie pozwoliło to zaoszczędzić 415 g. Każde z podłużnych żeber ramy ma teraz gładki przekrój w kształcie litery D, co poprawia prowadzenie w koleinach. W modelu na rok 2027 wahacz jest nieznacznie dłuższy niż wcześniej. Pod względem estetycznym, po raz pierwszy od 7 lat odświeżono wygląd dwóch głównych belek wahacza. Gładka, pozbawiona stopni konstrukcja jest ręcznie polerowana do satynowego wykończenia, a równomierny wzór spoin typu „fish scale” nadaje całości wysokiej jakości, premiumowy charakter.
Górne i dolne wzmocnienia prowadnicy łańcucha oraz dodanie otworu tłumiącego poprawiają przeniesienie napędu, natomiast konstrukcja płyty prowadzącej wykorzystuje technologię wywodzącą się z Dakaru oraz materiał z żywicy o wysokiej odporności na uderzenia, co ogranicza deformacje pod obciążeniami udarowymi.
Aby ograniczyć zjawisko „kickbacku” oraz poprawić komfort jazdy i stabilność podczas przyspieszania, zmodyfikowano przełożenie układu Pro‑Link. W ramieniu dźwigni zastosowano również łożyska igiełkowe oporowe (zastępujące podkładki oporowe), co zwiększa płynność pracy zawieszenia i poprawia wyczucie trakcji.
Celem rozwoju zawieszenia Showa w modelu na rok 2027 było dalsze udoskonalenie rozwiązań zastosowanych w roczniku 2026 poprzez ograniczenie nurkowania i unoszenia przodu/tyłu podczas hamowania i przyspieszania oraz poprawę stabilności. Jednocześnie dążono do uzyskania realnej przewagi w sytuacji, gdy warunki torowe stają się coraz trudniejsze.
Filozofia konstrukcyjna zmieniła się względem modelu 2026. Wcześniej priorytetem było maksymalne ograniczenie tarcia; w modelu na rok 2027 podejście jest inne — do skoku zawieszenia celowo wprowadzono kontrolowaną ilość tarcia już od pierwszej fazy ugięcia. Osiągnięto to poprzez całkowite przeprojektowanie 49‑mm widelców USD, w których główna siła tłumienia pochodzi teraz od tłoka Dynamic Blow System (DBS). Zmiana ta zwiększa tłumienie kompresji w zakresie bardzo niskich i niskich prędkości pracy, poprawiając powtarzalność skoku. Zarówno tłumienie kompresji, jak i odbicia zostało zwiększone na obu końcach motocykla, bez wprowadzania twardości czy niepożądanych efektów ubocznych.
Aby dodatkowo poprawić płynność i powtarzalność pracy zawieszenia na poziomie specyfikacji fabrycznej, na powierzchnię tłoczyska oraz cylindra nałożono powłokę Kashima. Jako wizualny wyróżnik tej modernizacji, powłokę Kashima otrzymał również zbiornik kompensacyjny (sub‑tank) w górnej części widelca.
Drobny detal — ale typowy dla aktualizacji HRC — to zastosowanie dedykowanego uszczelnienia kolumny kierownicy, które pozwala precyzyjnie kontrolować tarcie w układzie sterowania. W efekcie poprawia to stabilność motocykla i stanowi kolejny element ogólnej poprawy charakterystyki podwozia.
Tylni amortyzator o średnicy 50 mm również został przeprojektowany; dzięki precyzyjnej obróbce wewnętrznej obudowy tłumika udało się zredukować masę o 40 g, co podkreśla, jak szczegółowe usprawnienia wprowadzili inżynierowie Hondy w modelu CRF450R na rok 2027. Zwiększono zakres oscylacji tłoka oraz zastosowano zmodyfikowany odbojnik, co poszerza użyteczne okno pracy skoku tłumika, poprawiając stabilność i zwiększając powierzchnię styku tylnego koła z podłożem — a w efekcie podnosząc poziom trakcji.
Aby zapewnić optymalny komfort kierowcy, lekką kierownicę Renthal Fatbar zamontowano w górnej półce wyposażonej w dwa położenia mocowania, umożliwiające przesunięcie kierownicy o 26 mm do przodu lub do tyłu. Po obróceniu mocowania o 180° kierownicę można przesunąć o dodatkowe 10 mm względem pozycji bazowej, co daje w sumie cztery unikalne ustawienia pozycji jazdy.
Zaczerpnięty z rozwiązań stosowanych w motocyklach HRC, dwutłoczkowy przedni zacisk hamulcowy wykorzystuje tłoki oraz rowki uszczelnień tłoków zaprojektowane tak, aby ograniczać luz na dźwigni przy wysokiej temperaturze zacisku. Sam zacisk minimalizuje zmianę swojej sztywności po rozgrzaniu, co poprawia liniowość działania dźwigni hamulca i zmniejsza zmęczenie kierowcy. Tarcza przednia o średnicy 260 mm i falistym profilu pozostaje bez zmian; z tyłu zastosowano jednotłoczkowy zacisk współpracujący z tarczą 240 mm o falistym kształcie.
Felgi aluminiowe DID z bezpośrednim mocowaniem szprych wykończono w kolorze czarnym; przednia ma wymiary 21 × 1,6 cala, natomiast tylne koło 19 × 2,15 cala to całkowicie nowy projekt opracowany na podstawie informacji zwrotnych z motocykli fabrycznych HRC. Nowa konstrukcja pozwoliła zredukować masę o 270 g, zwiększyć wytrzymałość, ułatwić obsługę serwisową oraz poprawić właściwości jezdne.
Zwiększony rozstaw łożysk w piaście tylnego koła podnosi sztywność koła i ogranicza odkształcenia osi, natomiast zastosowanie większej średnicy szprych oraz zmienionego wzoru zaplotu poprawia trakcję, optymalizuje sztywność w kierunku toczenia i wydłuża żywotność szprych. Mocniejsza tylna zębatka napędowa jest efektem zwiększenia średnicy mocowania z 153 do 160 mm. Udoskonalona — obecnie w pełni obrabiana maszynowo — 51‑zębna zębatka otrzymała również przeprojektowany układ otworów odciążających.
Opony Dunlop MX34F/MX34 przeznaczone do miękkiego terenu są montowane w standardzie, przy czym tylna została powiększona do rozmiaru 120/90.
3.4 Stylistyka
Tytanowy zbiornik paliwa ma teraz pojemność 7,1 l
Przeprojektowane boczne osłony chłodnic oraz panele boczne otrzymały nowy profil, który ułatwia kierowcy przyjmowanie optymalnej pozycji podczas pokonywania zakrętów i przyspieszania
W całym motocyklu uproszczono czynności serwisowe, poprawiając dostęp i skracając czas obsługi
Nowa grafika prezentuje barwy Tricolour HRC, nawiązując do aktywności wyścigowych Hondy w MXGP, WSBK i MotoGP
Do produkcji elementów nadwozia zastosowano zrównoważone, poddane recyklingowi materiały
Całkowicie przeprojektowany na rok 2027 model CRF450R otrzymał nowe, dynamiczne elementy nadwozia oraz nową grafikę. Osłony chłodnic i panele boczne zostały zmodyfikowane tak, aby umożliwić kierowcy płynny, prostoliniowy ruch kolan wzdłuż motocykla — od przodu do tyłu. Panele boczne są teraz symetryczne, co poprawia siłę podparcia i kontrolę podczas mocnego obciążenia tylnej części motocykla przy przyspieszaniu. Kontury siedzenia również dostosowano do zmian — zmniejszono promień tylnej części, a wysokość obniżono do 953 mm (z 957 mm).
Smukły tytanowy zbiornik paliwa został zmodyfikowany i mieści teraz dodatkowe 0,8 l, osiągając pojemność 7,1 l. Przeprojektowano również minimalistyczną osłonę podsilnikową, aby zmniejszyć jej masę przy zachowaniu ochrony dolnej części motocykla. Ograniczona ilość elementów nadwozia ułatwia kierowcy swobodne przemieszczanie się wokół motocykla
Z przodu zwiększono promień przednich narożników osłon chłodnic, aby ułatwić boczny ruch ciała podczas pokonywania zakrętów w pozycji siedzącej. Wiele punktów dostępowych uproszczono, aby przyspieszyć i ułatwić czynności serwisowe. Nowa grafika — łącząca barwy Tricolour HRC z dużym logo HONDA — spaja wizerunek marki Honda Racing zarówno w sporcie off‑road, jak i on‑road.
W ramach dążenia Hondy do osiągnięcia zerowego wpływu na środowisko do 2050 roku, przedni błotnik, tablica numerowa oraz osłony chłodnic wykonano z materiału PIR (Post Industrial Recycling). Tworzywo to, powstające ze starannie wyselekcjonowanych, wysoko transparentnych surowców pochodzących z recyklingu poprzemysłowego, zapewnia wysoką odporność na warunki atmosferyczne oraz połyskliwe wykończenie. Podstawa siedzenia również została wykonana z wytrzymałego materiału PIR o podwyższonej odporności na uderzenia.
4. CRF450R HRC-WE WORKS EDITION
W wersji na rok 2027 model CRF450R HRC‑WE rozwija koncepcję CRF450RWE, stając się wyjątkową maszyną o wyścigowym rodowodzie. Korzystając ze wszystkich modernizacji wprowadzonych w CRF450R na rok 2027, wersja HRC‑WE otrzymuje dodatkowe komponenty podnoszące zarówno osiągi, jak i atrakcyjność motocykla.
Produkowaną równolegle z modelem bazowym w Kumamoto, wersję HRC‑WE wyposażono w tłumik Yoshimura współpracujący z nową, lekką tytanową rurą wydechową Yoshimura oraz filtr powietrza TwinAir, co poprawia oddychanie silnika.
Kanały dolotowe i wylotowe głowicy cylindra wersji HRC‑WE są ręcznie wykańczane przez wyspecjalizowanych inżynierów w fabryce Kumamoto, aby usunąć wszelkie mikronierówności powstałe w procesie odlewania. Napis „CRF WORKS EDITION” jest laserowo grawerowany na głowicy, podkreślając wyjątkowy status jednostki napędowej. Zmodyfikowane ustawienia ECU — w tym ekskluzywne mapy zapłonu i unikalne tryby startowe — zapewniają wersji HRC‑WE wyraźnie większą moc niż w standardowym CRF450R.
Z przodu widelce USD otrzymały anodowane i laserowo znakowane ręczne regulacje kompresji oraz korki, uzupełnione o anodowane na czarno mocowania osi. Tylny amortyzator wyposażono w tłoczysko pokryte powłoką tytanową, poprawiającą odporność na zużycie i kontrolę tylnego koła, a sprężyna otrzymała nowy kolor Metallic Red. Ustawienia zawieszenia przód/tył zostały zoptymalizowane specjalnie dla wersji HRC‑WE.
CRF450R HRC‑WE wyróżnia się także efektowną metaliczną czerwoną pokrywą głowicy cylindra, czarnymi górnymi i dolnymi półkami, złotym łańcuchem DID DM2, chwytami Renthal, pokrowcem siedzenia Throttle Jockey, czarnymi obręczami DID‑LTX oraz zaktualizowaną grafiką modelu na rok 2027.
5. Specyfikacja techniczna*
# Należy pamiętać, że przedstawione wartości to wyniki uzyskane przez Hondę w standaryzowanych warunkach testowych określonych przez WMTC. Testy przeprowadzane są na hamowni podwoziowej, z wykorzystaniem standardowej wersji pojazdu, z jednym kierowcą i bez dodatkowego wyposażenia opcjonalnego. Rzeczywiste zużycie paliwa może się różnić w zależności od stylu jazdy, sposobu eksploatacji i konserwacji pojazdu, warunków pogodowych, stanu nawierzchni, ciśnienia w oponach, montażu akcesoriów, obciążenia bagażem, masy kierowcy i pasażera oraz innych czynników.