- Od fazy koncepcyjnej aż po produkcję inżynierowie NVH uczestniczą w każdym etapie, aby zapewnić właściwy charakter akustyczny dla każdego motocykla w gamie Hondy
- Charakter silnika dla danego modelu jest tworzony w oparciu o szeroki zestaw parametrów — od czasów spalania, przez konstrukcję układu dolotowego, aż po projekt układu wydechowego
- Tradycyjne metody i odsłuch pozostają kluczowe; narzędzia cyfrowe wspierają rozwój, lecz nie zastępują wpływu ludzkiego ucha
Gdy motocykliści mówią o charakterze motocykla, rzadko mają na myśli pojedynczy, mierzalny parametr. Nie chodzi wyłącznie o moc, moment obrotowy czy czasy okrążeń. To uczucie, więź i często dźwięk, który zapada w pamięć. Według Tatsumi‑san, specjalisty NVH (Noise - hałas, Vibration – wibracje, Harshness – odczuwalna „szorstkość”) głęboko zaangażowanego w rozwój silników Hondy, ten nieuchwytny charakter zaczyna się na najbardziej fundamentalnym poziomie.
Pod względem akustyki, charakter silnika rodzi się już w cylindrach. Tatsumi‑san wyjaśnia, że tym, co motocykliści odbierają jako pierwsze, jest „odczucie w momencie fazy ssania” — wrażenie, które buduje oczekiwania dotyczące zachowania jednostki napędowej, gdy obroty rosną lub spadają. Faza ssania to moment w pracy silnika, w którym wał korbowy obraca się, przesuwając tłok z jego górnego położenia do dolnego, a zawory dolotowe otwierają się.
Technicznie rzecz biorąc, to właśnie do tego odnosi się Tatsumi‑san, mówiąc o „odczuciu impulsu” — zjawisku, którego nie da się sztucznie wygenerować. „Trudno jest stworzyć źródło tego odczucia impulsu w jakikolwiek inny sposób niż poprzez spalanie w silniku” — zauważa, podkreślając, że autentyczny charakter musi pochodzić bezpośrednio z jednostki napędowej, a nie z kosmetycznych czy elektronicznych dodatków.
Ta filozofia ma głęboki wpływ na proces rozwojowy. Wbrew powszechnemu przekonaniu, że inżynierowie po prostu montują różne układy wydechowe, aż pojawi się właściwy dźwięk, Tatsumi‑san jasno podkreśla, że tworzenie brzmienia nigdy nie jest działaniem oderwanym od szerszej koncepcji pojazdu. Prototypy układów wydechowych nie powstają wyłącznie po to, by ‘gonić’ określoną tonację; rozwija się je równolegle z takimi aspektami jak „moc silnika, prowadzenie, stylistyka oraz odczucia z jazdy”.
Skala eksperymentów może jednak wciąż zaskakiwać. Podczas prac nad modelem CB750 Hornet, Tatsumi‑san wspomina „przetestowaliśmy niemal sto różnych wariantów tylko po to, aby sprawdzić brzmienie”. Każda iteracja oznaczała drobną modyfikację — inną strukturę wewnętrzną, odmienną odpowiedź częstotliwościową lub zmianę sposobu, w jaki układ wydechowy współgra z charakterystyką spalania silnika. Stopniowo zawężano wybór, dążąc do brzmienia, które wiernie oddaje ogólną koncepcję motocykla.
Współczesny proces rozwojowy w dużym stopniu opiera się na symulacjach cyfrowych — akustyka silnika nie stanowi tu wyjątku. Honda modeluje i analizuje charakterystykę dźwięku cyfrowo, zanim powstanie jakikolwiek fizyczny prototyp. Dokładność tych narzędzi znacząco wzrosła, umożliwiając inżynierom badanie zachowania akustycznego już na wczesnym etapie prac. Jednak, jak szybko zaznacza Tatsumi‑san, analiza cyfrowa ma swoje ograniczenia.
„Wciąż istnieją aspekty, których nie da się określić bez testów na rzeczywistym motocyklu” — mówi Tatsumi‑san. To właśnie tutaj ludzkie postrzeganie pozostaje niezastąpione. Choć częstotliwość, głośność czy reakcję akustyczną można zmierzyć i przedstawić na wykresach, ostateczna ocena nie pochodzi z ekranu. „Ostatecznie decyzję podejmujemy na podstawie ludzkiego odbioru” — wyjaśnia. Dźwięk musi odzwierciedlać nie tylko docelowy poziom decybeli, lecz także koncepcję produktu jako całości — to, jak motocykl odczuwany jest jako pojazd, a nie jedynie to, jak brzmi w oderwaniu od reszty.”
To podejście skoncentrowane na człowieku wykracza poza samego motocyklistę. Honda ocenia brzmienie zarówno „na wysokości ucha kierowcy”, jak i z perspektywy osób trzecich — tych stojących przy drodze lub współdzielących przestrzeń miejską. Inżynierowie analizują częstotliwość, głośność, reakcję na operowanie przepustnicą oraz subtelne „niuansy zmian brzmienia”, które odróżniają jeden silnik od drugiego.
Co ciekawe, inspiracja nie pochodzi z muzyki ani natury — przynajmniej nie w sposób świadomy. Tatsumi‑san przyznaje, że w jego doświadczeniu akustyka silnika rozwijana jest poprzez logikę inżynierską, a nie emocjonalne odniesienia. Artyzm nie polega na naśladowaniu, lecz na udoskonalaniu — wydobyciu najbardziej pożądanych elementów procesu spalania i stłumieniu wszystkiego, co je zakłóca.
Jednym z najbardziej odkrywczych spostrzeżeń Tatsumi‑san jest to, jak wcześnie rozpoczyna się prace nad brzmieniem. W przypadku nowych silników specjaliści NVH są zaangażowani już na etapie definiowania specyfikacji. W momencie, gdy rozmowy zaczynają dotyczyć kąta wyprzedzenia zapłonu czy czasów otwarcia zaworów — kluczowych elementów wpływających na przebieg spalania — dźwięk i odczucia towarzyszące pracy jednostki są już kształtowane.
„To wczesne zaangażowanie odzwierciedla szerszą prawdę: dźwięku nie można traktować jako dodatku na późniejszym etapie. Gdy podstawowe charakterystyki spalania zostaną określone, zakres możliwych ‘osobowości’ silnika staje się z góry ustalony. Układ wydechowy może podkreślić lub złagodzić pewne cechy, ale nie jest w stanie ich stworzyć od podstaw.
Ta rzeczywistość wymusza trudne decyzje dotyczące priorytetów. Dźwięk jest przecież zjawiskiem subiektywnym. „Dźwięk to ocena sensoryczna, dlatego wyznaczanie celów bywa wyzwaniem” — wyjaśnia Tatsumi‑san. Niektóre modele wymagają ścisłego trzymania się liczbowych celów dotyczących osiągów, podczas gdy inne pozwalają na większą swobodę w poszukiwaniu emocjonalnego oddziaływania. W każdym przypadku równowaga ustalana jest poprzez uważną dyskusję, kierowaną koncepcją danego motocykla, a nie uniwersalną zasadą.
Zasada ta nabiera jeszcze większego znaczenia, gdy jeden bazowy silnik stanowi fundament dla wielu modeli. Tatsumi‑san wskazuje na różnice między takimi maszynami jak CB1000F i Hornet, gdzie specyfikacje wałka rozrządu są modyfikowane, aby przeformować charakterystykę spalania. Jeden z modeli skłania się ku „pomrukowi i mocnemu odczuciu dolnego zakresu obrotów”, podczas gdy drugi oferuje „sportowe, wysoko częstotliwościowe wrażenie szybkiego wkręcania się na obroty”. Ponieważ zakres zmian wewnętrznych w silniku jest ograniczony, układ wydechowy staje się kluczowym narzędziem różnicowania, pomagając każdemu modelowi wyrazić własną tożsamość.
Osiąga się to poprzez precyzyjną pracę inżynierską wewnątrz samego silnika. W modelu CB1000F zastosowano różne szerokości kanałów dolotowych dla poszczególnych cylindrów — cylindry 1 i 2 korzystają z kanałów o szerokości 50 mm, natomiast cylindry 3 i 4 z kanałów 40 mm. Rozwiązanie to połączono z 17‑stopniowym przesunięciem faz rozrządu, aby uzyskać unikalną falę dźwiękową przypominającą „uderzenie serca” — i to wszystko wyłącznie dzięki elementom wewnętrznym silnika.
Pomimo swojej wizualnej i emocjonalnej roli, funkcja układu wydechowego jest często błędnie rozumiana. „Zasadniczo wydech pełni funkcję tłumika” — wyjaśnia Tatsumi‑san. Jego zadaniem nie jest tworzenie dźwięku, lecz usuwanie tego, czego inżynierowie nie chcą. Poprzez selektywne tłumienie określonych częstotliwości — często redukcję niskich tonów przy jednoczesnym zachowaniu wyższych — inżynierowie mogą uwydatnić charakter, który już istnieje w procesie spalania.
Detale konstrukcyjne mogą dodatkowo kształtować sposób, w jaki dźwięk jest odbierany. Kierunkowa końcówka wydechu może kierować brzmienie w stronę motocyklisty (jak w modelu CB125R) lub wykorzystywać odbicia od nawierzchni. Każda decyzja niesie jednak konsekwencje — wpływa nie tylko na akustykę, lecz także na ogólną koncepcję pojazdu. Co najważniejsze, podkreśla Tatsumi‑san, „Nie da się stworzyć poprzez układ wydechowy dźwięków ani rytmów, które nie istnieją w samym procesie spalania.
Nawet wizualnie wyróżniające się elementy, takie jak tłumik w stylu megafonu w modelu CB1000F, podążają za tą samą logiką. Choć zewnętrzny kształt może wynikać z założeń stylistycznych, samo brzmienie definiowane jest przez wewnętrzną konstrukcję oraz parametry silnika, takie jak czasy otwarcia zaworów. W przypadku CB1000F, Honda celowo dostroiła częstotliwość dźwięku układu wydechowego w kierunku niższych tonów, aby wzmocnić charakter motocykla.
Nowoczesne systemy sterowania elektronicznego dodają kolejny poziom do całego doświadczenia, udoskonalając reakcję na przepustnicę oraz sposób oddawania momentu obrotowego. Tatsumi‑san jasno jednak podkreśla, że elektronika nie służy do tworzenia dźwięku. „Nigdy nie polegaliśmy na sterowaniu elektronicznym w celu generowania brzmienia” — mówi. Elektronika pozwala natomiast motocykliście bezpieczniej i pewniej korzystać z różnych aspektów charakteru silnika, co sprawia, że w odpowiednich warunkach — lub w wybranych trybach jazdy — można cieszyć się bardziej agresywnym brzmieniem i odczuciami, które wynikają z samej pracy jednostki napędowej.
Zapytany o silniki, z których jest najbardziej dumny, Tatsumi‑san wskazuje na CB750 Hornet oraz XL750 Transalp, które zadebiutowały w sezonie 2023. W obu przypadkach Honda dostroiła podwójne końcówki wydechu do różnych częstotliwości, tworząc pulsujące wrażenie narastających obrotów — brzmienie, które wyjątkowo mocno przemówiło do motocyklistów. Rynek, jak się okazuje, jedynie potwierdził to, co staranna inżynieria sugerowała już wcześniej.
Spostrzeżenia Tatsumi‑san pokazują, że dźwięk silnika nie jest wyłącznie sztuką ani wyłącznie nauką, lecz dialogiem między nimi. Prawdziwego charakteru nie da się dodać na końcu procesu rozwojowego — musi zostać zaprojektowany w silniku od pierwszej iskry.